Nous sommes récemment tombés sur un livre blanc intéressant publié par CENEX UK (avril 2021, https://www.cenex.co.uk/app/uploads/2021/04/Refrigerated-Transport-White-Paper.pdf), une organisation à but non lucratif spécialisée dans la recherche et le conseil en matière de véhicules à faibles émissions. Le document se concentre sur l’empreinte environnementale et la consommation d’énergie des unités de transport réfrigérées (UTR). Le CENEX explique les besoins énergétiques des TRU et formule des recommandations sur la manière de les réduire.
Un graphique particulièrement intéressant est présenté dans le livre blanc :
Dans ce graphique, la charge de réfrigération thermique est indiquée par mois, sur la base d’une remorque standard (13,7 x 2,7 x 2,7m) fonctionnant 13 heures par jour avec 4 livraisons et transportant des légumes à 0°C.
Le CENEX spécifie la charge de réfrigération thermique (c’est-à-dire le besoin total en énergie de refroidissement) en séparant la charge thermique en charge de transmission, charge de pré-refroidissement, charge d’infiltration et charge de produit.
Ils écrivent ce qui suit au sujet de la charge d’infiltration :
» La charge d’infiltration est l’énergie thermique perdue lorsque les portes de l’UTR sont ouvertes. Cette énergie thermique est perdue via trois médias :
a. l’air : volume d’air refroidi qui est remplacé par l’air ambiant extérieur
b. le produit : perte d’énergie thermique du produit vers la température de l’air ambiant interne.
c. les structures du réfrigérateur : perte d’énergie thermique supplémentaire de la surface intérieure des parois, du sol, du plafond et des portes du réfrigérateur vers la température de l’air intérieur ambiant.
Nous voyons sur le graphique que pour tous les mois, la charge d’infiltration (zones vertes) représente environ 70% de la charge thermique totale.
Il est intéressant de noter que la charge d’infiltration contribue environ trois fois plus à la charge thermique totale que la charge de transmission. La charge de transmission est la mesure du transfert de chaleur à travers les murs, le plafond et le sol et a lieu en permanence, même pendant la période où les portes sont fermées (par exemple pendant le transit). Elle contribue à environ 20-25% de la charge thermique totale.
Dans notre précédent blog « Votre fourgon réfrigéré vous fera-t-il perdre de l’argent sans barrière climatique ?« , nous avons conclu que pendant les trajets de distribution, il est prouvé que les ouvertures de portes augmentent considérablement la consommation d’énergie de refroidissement de 3 à 5,5 fois par rapport aux portes fermées pendant le transit.
Il est clair, d’après les recherches du CENEX, que le potentiel d’économie d’énergie le plus évident réside dans la réduction de la charge d’infiltration et nous avons été heureux de lire une recherche précieuse d’une organisation alignée sur nos propres objectifs d’initiatives d’économie d’énergie pour le transport commercial.
Les rideaux d’air BlueSeal ont permis de réduire la charge d’infiltration en fournissant une barrière au-dessus des portes arrière et latérales pour contrôler ce transfert d’énergie. Pendant de nombreuses années, des bandes de PVC ont été utilisées comme méthode pour y parvenir, mais elles sont devenues obsolètes car l’industrie recherche des solutions plus hygiéniques et plus sûres, sans interférence avec les conducteurs.
La création de barrières climatiques efficaces pour le transport à température contrôlée est au cœur de l’activité de Brightec et, au cours de la dernière décennie, nous avons été fiers d’aider les entreprises à gérer plus efficacement la charge d’infiltration d’une manière qui n’entrave pas les activités quotidiennes des chauffeurs de livraison.
De plus, les rideaux d’air BlueSeal ont prouvé leur capacité à réduire environ 30 à 45% de la charge d’infiltration, ce qui entraîne une réduction significative de la charge thermique totale, qui à son tour réduit l’empreinte carbone et les coûts de carburant des UTR.
L’échelle des charges d’infiltration
Pour approfondir les tests effectués par le CENEX, nous pensons que 4 ouvertures de porte par jour constituent une estimation très prudente de ce qui se passerait dans un scénario réel, en particulier pendant la distribution urbaine. La durée d’ouverture des portes dans les tests n’est pas claire, mais nous soupçonnons que la charge d’infiltration pourrait être encore plus importante que ce que ces résultats suggèrent, et poser un véritable problème aux opérateurs de transport.
Si ces résultats démontrent l’ampleur du problème lorsque les marchandises sont transportées à 0°C, la charge d’infiltration est nettement plus importante pendant le transport de produits congelés, où il est essentiel de gérer efficacement le problème afin de préserver l’intégrité du produit.
Sur la pollution des moteurs auxiliaires qui fournissent l’énergie aux UTR
Un sujet intéressant mis en évidence par le livre blanc concerne la pollution causée par les moteurs auxiliaires de refroidissement. Les véhicules de transport réfrigérés de grande taille (y compris les semi-remorques et les camions rigides de grande taille) utilisent souvent un moteur auxiliaire, généralement diesel, pour alimenter les unités de réfrigération de la remorque. Ces moteurs de refroidissement doivent compenser la charge thermique et maintenir les produits à une température déterminée dans l’espace de chargement.
Ces moteurs auxiliaires de refroidissement émettent un niveau élevé de pollution – 16 fois plus d’oxydes d’azote (NOx) et 40 fois plus de particules que le moteur principal d’un camion. L’impact de l’empreinte de ces véhicules en termes d’émissions de CO2 est un réel sujet de préoccupation, ce qui était l’une de nos principales motivations pour trouver une solution pour gérer cela.