Pour les véhicules qui n’utilisent pas de barrière climatique, les unités de refroidissement nécessitent une consommation considérablement accrue d’énergie pour garantir que ces produits soient maintenus à la température prescrite pendant les tournées de distribution, c’est-à-dire les trajets avec plusieurs arrêts / ouvertures de porte.
Le but de cette étude est de quantifier cette demande supplémentaire d’énergie de refroidissement et d’estimer l’utilisation supplémentaire de gazole dans un véhicule à température dirigée sans barrière climatique. En tant que messager, dans quelle mesure envisagez-vous actuellement d’investir dans une climatisation efficace pour vos véhicules?
Le test
En utilisant le modèle de simulation Brightec 2019, la consommation d’énergie quotidienne a été calculée en utilisant des points de consigne de température de l’air intérieur de 4°C et -20°C et une température extérieure (ambiante) de 28°C. Pour ce faire, nous avons utilisé trois types de véhicules couramment utilisés pour la distribution. La consommation d’énergie quotidienne est exprimée en kWh ou litre de gazole. Nous avons utilisé des coefficients de performance typiques pour les unités de réfrigération de transport de 4,0 kWh/L (pour le point de consigne 4°C) et 3,0 kWh/L (pour le point de consigne -20°C), sur la base des résultats des tests de Thermo King et Carrier.
Pour cette simulation, nous avons utilisé les coefficients de transfert de chaleur des panneaux isolants et des matériaux d’emballage des produits couramment utilisés. Pour les trois types de véhicules, le tableau indique les charges et leur surface de contact avec l’air intérieur.
Cette simulation a été réalisée sous condition que l’équipement de refroidissement ait une capacité de refroidissement suffisante pour maintenir la température du produit dans une limite de 0,2°C. Les résultats suivants sont simulés sur un itinéraire de distribution de 10 heures, en tenant compte de la fréquence des ouvertures de porte en fonction du type de véhicule (généralement, une camionnette sera utilisée pour des livraisons fréquentes et plus petites, tandis qu’un véhicule plus gros peut avoir moins d’arrêts avec un temps plus long autorisé. pour le déchargement de charges utiles plus importantes, voir le tableau).
Résultats
Il convient de noter que même pendant le transport, les produits doivent toujours être soumis à un refroidissement actif en raison de la perte de froid à travers les murs, les portes, le sol et le plafond, bien que ces exigences soient nettement inférieures à celles exposées à la température de l’air extérieur. Ces demandes sont représentées sur les figures 1 et 2 en barres bleues pour les scénarios de refroidissement (température positive) et de congélation (température négative).
Pour les itinéraires sans ouverture de porte où les marchandises sont conservées au frais (à 4°C), cette demande de refroidissement est d’environ 4, 8 et 14 kWh respectivement pour la camionnette et la semi-remorque. Cela nécessite environ 1, 2 et 3,5 litres de gazole – voir la figure 1. Les produits congelés font face à une demande d’énergie beaucoup plus élevée, d’env. 2,5, 4,5 et 8 litres de gazole par jour – voir figure 2.
Pendant les 10 heures de distribution avec un système de refroidissement sans l’utilisation de barrière climatique lors des ouvertures de porte, cela nécessite une consommation d’énergie de refroidissement de 20, 32 et 50 kWh/jour nécessitant env. 5, 8 et 12,5 litres de diesel par jour pour les véhicules cités ci-dessus. Dans un scénario de congélation nécessitant une température négative, une demande d’énergie de refroidissement de 12,5, 17,5 et 30 litres de diesel par jour est nécessaire pour maintenir les produits à la température requise.
Les ouvertures de porte pendant les trajets de distribution augmentent la demande de refroidissement de 3 à 5,5 fois, ce qui nécessite 200 à 450% supplémentaires d’énergie de refroidissement. Dans une semi-remorque classique, cela équivaut à un coût supplémentaire de 9 litres de gazole par jour pour garder les marchandises au frais. Pour conserver les marchandises congelées, cette action nécessite encore plus de carburant de refroidissement avec un coût supplémentaire de 22,5 litres par jour.
Afin d’estimer approximativement les coûts de refroidissement annuels supplémentaires dus aux ouvertures de portes, nous avons fait une simulation avec une température ambiante moyenne annuelle de 16°C pendant 250 jours de fonctionnement.
Pour les tournées de distribution en froid positif, sans utiliser de barrière climatique, 500 litres de gazole supplémentaires (camionnettes), 750 litres (camions) et 1125 litres (semi-remorque) ont été nécessaires.
Pour les tournées de distribution en froid négatif, sans l’utilisation d’une barrière climatique, celles-ci représentaient 1850 litres de gazole supplémentaires (camionnettes), 2380 litres (camions) et 4600 litres (semi-remorque) nécessaires pour maintenir les produits à la température requise.
Notez que nous nous sommes concentrés uniquement sur l’augmentation de la consommation d’énergie et n’avons pas pris en compte les coûts supplémentaires qui découlent de la machine de refroidissement qui doit travailler plus dur et nécessite par conséquent plus d’entretien.
Conclusions
Pendant les tournées de distribution, il est prouvé que les ouvertures de porte augmentent considérablement la consommation d’énergie de refroidissement de 3 à 5,5 fois en plus du transport. Pour garder les marchandises au frais à 4°C, les ouvertures des portes augmenteront la consommation de gazole jusqu’à 1125 litres par an. Pour conserver ces marchandises congelées à -20°C, jusqu’à 4600 litres de gazole par an sont nécessaires en tenant compte des ouvertures de porte. Bien que ces quantités de carburant soient approximatives, elles indiquent clairement qu’une barrière climatique permettra d’économiser des coûts énergétiques substantiels lors de la distribution.
Dans les prochains blogs, nous explorerons davantage le potentiel économique des coûts de l’utilisation des rideaux d’air BlueSeal comme un système efficace du contrôle climatique.